20:09 30-07-2026

Nissan Qashqai: tylna oś z Hiszpanii, montaż końcowy nadal w Sunderlandzie

Nissan powierzył zakładowi w Ávili produkcję tylnej osi Qashqaia: przygotowania od września 2026 roku, seria w pierwszym kwartale 2028. Montaż końcowy crossovera zostaje w Sunderlandzie.

Nissan powierzył hiszpańskiemu zakładowi w Ávili produkcję tylnej osi Qashqaia. Tłoczenie, montaż podzespołu i wysyłka będą odbywać się w Hiszpanii, a sam crossover nadal będzie zjeżdżał z linii w brytyjskim Sunderlandzie. Przygotowania ruszają we wrześniu 2026 roku, a produkcja seryjna osi zaplanowana jest na pierwszy kwartał 2028. Nowe zlecenie ma dać od 40 do 50 miejsc pracy, a dokładna liczba będzie zależeć od ostatecznych wolumenów.

Projekt przedstawiono w Hiszpanii 23 lipca. Ávila przejmie pełny cykl produkcyjny: od tłoczenia elementów po montaż końcowy podzespołu i wysyłkę do Wielkiej Brytanii. Będzie to pierwszy seryjny komponent, jaki zakład dostarczy fabryce Nissana w Sunderlandzie. Dla zakładu wyspecjalizowanego w częściach zamiennych to dopiero drugi komponent do aktualnego modelu — wcześniej Ávila wytwarzała kołyskę silnika do Renault Austral produkowanego w Palencii.

Charakter projektu warto odczytać właściwie: Nissan nie przenosi montażu Qashqaia do Hiszpanii i nie otwiera tam nowej linii samochodowej. Ávila pozostanie zakładem komponentów — w 2017 roku właśnie przestawiono ją z montażu samochodów dostawczych na produkcję części. Wysokość inwestycji, roczny wolumen tylnych osi ani lista wersji Qashqaia, do których trafią hiszpańskie elementy, nie zostały podane.

Kontekst jest ciężki. Tydzień wcześniej, 16 lipca, okazało się, że Renault kończy zamówienia w zakładach Nissana w Ávili i Kantabrii w grudniu 2026 roku. Najmocniej uderza to w Ávilę: według samej firmy francuski partner odpowiada za około połowę obłożenia fabryki, w której pracuje 450 osób, a część źródeł mówi nawet o 60%. W Kantabrii udział Renault to zaledwie 5–6%, więc tam zerwanie przejdzie niemal bez echa.

Projekt Qashqaia częściowo zmniejsza niepewność zakładu, ale nie daje natychmiastowego obłożenia seryjnego: między odejściem Renault w grudniu 2026 a pierwszymi osiami na początku 2028 zostaje ponad rok okresu przejściowego. Szacunki strat też się różnią: rada zakładowa mówiła o mniej więcej stu osobach z 450, a branżowy tytuł La Tribuna de Automoción oceniał nadwyżkę na 200–250 pracowników, jeśli nie znajdą się nowi klienci. Przy tym drugim rachunku nowa oś pokrywa około jednej piątej problemu.

Sunderland zachowuje kluczową rolę w europejskiej strategii Nissana, ale i jego własne plany są teraz przepisywane. W drugiej połowie 2026 roku zakład łączy dwie niedociążone linie w jedną: w 2025 roku wyjechały stamtąd 273 174 samochody wobec ponad pół miliona w 2019. Zwolnioną linię Nissan oferuje producentom z zewnątrz — w czerwcu podpisano niewiążące porozumienie z chińskim Chery w sprawie produkcji kontraktowej od roku obrotowego 2027.

Część inwestycji w Sunderlandzie w ogóle zwinięto. Jatco zrezygnowała z fabryki elektrycznych układów napędowych za 48,7 mln funtów (około 65 mln dolarów), obliczonej na 340 000 zespołów rocznie i 183 miejsca pracy. A w czerwcu Reuters podał, że Nissan wstrzymał prace nad elektrycznym Qashqaiem. Tylne osie z Ávili należą do bieżącego programu crossovera i nie oznaczają powrotu anulowanych inwestycji elektrycznych — pokazują natomiast, że Qashqai zostaje w planach produkcyjnych Nissana także po 2028 roku.

Skalę projektu tłumaczy sam model: w lipcu Nissan poinformował o czterech milionach Qashqaiów sprzedanych w Europie od 2006 roku. Przez ten czas crossover zebrał ponad 110 międzynarodowych nagród, w tym 20 tytułów „Samochód Roku” w różnych krajach: projektuje się go w Londynie, rozwija w Cranfield i Barcelonie, a produkuje w Sunderlandzie. Wyników produkcyjnych nowego hiszpańskiego odcinka Nissan na razie nie podał, więc na ocenę jego wpływu na koszt crossovera jest za wcześnie.