03:15 15-07-2026

NHTSA: kierownica może zniknąć z robotaxi zaprojektowanych bez kierowcy

Szef NHTSA Jonathan Morrison mówi, że auto bez kierowcy może nie potrzebować kierownicy — zmiana, która może przebudować Cybercaba Tesli i cały rynek robotaxi.

W USA znowu wraca pytanie, które długo brzmiało jak czysta fantastyka: czy auto bez kierowcy w ogóle potrzebuje kierownicy i pedałów? Szef NHTSA Jonathan Morrison powiedział w CNBC, że wymaganie tradycyjnych elementów sterowania traci sens, jeśli pojazd od początku projektowany jest tak, by nigdy nie prowadził go człowiek.

Nie chodzi o usunięcie kierownicy ze wszystkich aut, lecz o wyspecjalizowane robotaxi. NHTSA już zaproponowała rewizję federalnych norm bezpieczeństwa, w tym zniesienie wymogu tradycyjnego pedału hamulca w pojazdach autonomicznych — to jednak wciąż projekt przepisu na etapie konsultacji publicznych, a nie ostateczna reguła. Jeśli takie podejście zostanie formalnie przyjęte, producenci będą mogli projektować pojazdy bezzałogowe jako osobną kategorię transportu, a nie zwykłe auto z dodanym autopilotem.

Głównym beneficjentem może zostać Tesla. Cybercab, pokazany w 2024 roku, od początku był pomyślany bez kierownicy i pedałów — jako w pełni autonomiczny pojazd do przewozu pasażerów. Jednak niepewność regulacyjna zmusiła firmę do dopuszczenia wersji z tradycyjnymi elementami sterowania, a prototypy z kierownicą i pedałami już pojawiały się podczas testów. Nowe przepisy mogą zwrócić projekt do pierwotnej koncepcji.

Całkowita rezygnacja z wersji z kierownicą raczej jednak nie opłaca się Tesli. Dla operatorów robotaxi logiczne jest auto bez miejsca kierowcy: mniej części, niższy koszt, więcej swobody w aranżacji kabiny. Prywatnych nabywców może jednak przyciągnąć inny scenariusz — używanie auta na co dzień i pozostawienie go do zarabiania w autonomicznej flocie w pozostałym czasie. W takim wariancie kierownica i pedały pozostają zarówno zabezpieczeniem, jak i argumentem sprzedażowym.

Usunięcie ręcznych elementów sterowania zmienia wymagania dotyczące homologacji, odpowiedzialności, ubezpieczeń, napraw i postępowania w sytuacjach awaryjnych. Jeśli pojazd zakłada, że człowiek nigdy nie interweniuje, producent musi udowodnić, że system poradzi sobie nie tylko na idealnych drogach, ale też z robotami drogowymi, słabym oznakowaniem, pieszymi, policją, śniegiem, laweta i awariami czujników.

Dla Polski temat pozostaje na razie w dużej mierze teoretyczny. Robotaxi bez kierownicy wymaga oprócz samego pojazdu także ram prawnych, map, łączności, zaplecza serwisowego, jasnych zasad odpowiedzialności po wypadku i ubezpieczycieli gotówych objąć to ryzyko. Nawet jeśli Tesla, Waymo czy inne firmy przyspieszą w USA, na bezpośredni transfer tego modelu na inne drogi nie ma co liczyć w najbliższym czasie.

Kierunek jest jednak jasny: auto bez kierowcy stopniowo przestaje być zwykłym samochodem z inteligentnym oprogramowaniem. Jeśli kierownica w końcu zniknąłaby z seryjnego robotaxi, nie byłby to chwyt projektowy, lecz przyznanie, że transport autonomiczny wypracowuje własną architekturę.