21:00 01-07-2026

BMW i7 60 xDrive: ogniwa Gen6, 727 km WLTP i znacznie szybsze ładowanie DC

Odświeżona BMW Serii 7 rusza z produkcji w Dingolfing. i7 60 xDrive dostaje cylindryczne ogniwa Gen6, zasięg 608–727 km WLTP i ładowanie DC z 10 do 80% w około 28 minut.

BMW uruchomiło seryjną produkcję odświeżonej Serii 7 w zakładzie w Dingolfing. Marka nazywa tę aktualizację najszerszą w historii modelu. Brzmi jak zwykłe hasło reklamowe, ale tym razem stoi za tym konkret: technologie Neue Klasse po raz pierwszy w takiej skali trafiają do istniejącego już flagowca.

Sedan otrzymuje nową architekturę elektroniczną i programową, BMW Panoramic iDrive, Passenger Screen oraz odświeżony Theatre Screen dla pasażerów z tyłu. Innymi słowy, Seria 7 znów gra swoją starą grę: formalnie kierowca jest ważny, ale najdroższe emocje sprzedaje się tym, którzy siedzą z tyłu. Pojawił się także nowy system BMW Symbiotic Drive, który ma sprawić, żeby współpraca kierowcy z asystentami była bardziej naturalna. Kupujący chce jednak czegoś prostszego: żeby auto pomagało, ale nie kłóciło się z nim przy każdym manewrze.

W elektrycznym i7 najważniejsza jest bateria. BMW i7 60 xDrive dostaje cylindryczne ogniwa szóstej generacji, zasięg WLTP 608–727 km i ładowanie DC z 10 do 80% w około 28 minut. Zużycie deklarowane jest w przedziale 18,2–21,9 kWh na 100 km. W przypadku sedana reprezentacyjnego to mocne liczby: ciężkie auto z dużym wnętrzem wreszcie przestaje wyglądać na elektryka „tylko do miasta i transferu z hotelu”.

Osobnym rozdziałem jest personalizacja. BMW oferuje ponad 500 wariantów lakieru i kombinacji kolorów, a także około 700 kombinacji materiałów i wyposażenia wnętrza. To już nie konfigurator, tylko niemal negocjacje z klientem. Zwłaszcza w połączeniu z nową technologią lakierowania dwutonowego, które łączy matowe i błyszczące powierzchnie na jednym nadwoziu. Prace rozwojowe trwały dwa i pół roku, a każdy egzemplarz wymaga ponad 4500 minut pracy, w tym około 2000 minut wykonanych ręcznie. Bardzo długo. Bardzo drogo. I właśnie dlatego pasuje do Serii 7.

Produkcja też nie jest zwyczajna. Nową Serię 7 montuje się w hali 52 na tej samej linii co BMW Serii 5 i iX, przy czym wersje benzynowe, wysokoprężne, plug-in hybrid i w pełni elektryczne idą w elastycznym miksie. Taka logika wielonapędowa stała się dla BMW prawie religią: nie stawiać na jeden scenariusz przyszłości, tylko trzymać otwarte wszystkie opcje. Jedne rynki są gotowe na EV, inne wciąż kupują diesla do długich tras. Zamożnym klientom nie w smak, kiedy słyszą „wyboru już nie ma”.

W fabryce działa kontrola jakości z użyciem AI, automatyczne testy, optyczna inspekcja skór, cyfrowe narzędzia krojcze, a nawet trójwymiarowy robot szwalniczy do wykończenia kokpitu. Mimo to każdy egzemplarz Serii 7 dodatkowo przechodzi test drogowy. Dobry szczegół. W klasie premium sztuczna inteligencja wyłapie wadę szwu, ale skrzypienie, drgania czy niewygodną pauzę w reakcji asystenta człowiek nadal wychwytuje szybciej.

Na tle Mercedes-Benz Klasy S, Audi A8, Lexusa LS oraz elektrycznych Lucid Air czy Mercedesa EQS nowa Seria 7 stawia nie tylko na status, lecz na mieszankę teatru i inżynierii. Klasa S pozostaje wzorem sedana reprezentacyjnego, EQS wygrywa aerodynamiką i zasięgiem, Lexus spokojem posiadania. BMW odpowiada wnętrzem naszpikowanym technologiami, szeroką paletą napędów i możliwością złożenia niemal jednostkowego samochodu bez chodzenia do studia tuningowego.

Nowa Seria 7 nie stara się być skromna. Wręcz przeciwnie, otwarcie pokazuje, dokąd zmierza luksus: więcej ekranów, więcej pracy ręcznej, więcej baterii i więcej opcji dla tych, którzy nie chcą wybierać między dawną mechaniczną pewnością a nową cyfrową obfitością.