16:15 21-06-2026

Porsche chce zadowolić wszystkich: jeden silnik na ery EV, range extendera i hybrydy

Nowy patent Porsche opisuje układ napędowy z dwoma różnymi rzędami cylindrów, zdolny do pracy w trzech trybach: czysty EV, range extender i bezpośredni napęd spalinowy.

Porsche szuka sposobu, aby nie wybierać między samochodem elektrycznym, hybrydą a silnikiem spalinowym w roli range extendera. Nowy patent opisuje układ napędowy, który teoretycznie potrafi działać od razu w trzech trybach: poruszać się wyłącznie na prądzie, ładować akumulator za pomocą silnika spalinowego pracującego jako generator albo wpinać silnik benzynowy bezpośrednio do kół.

Układ jest nietypowy nawet jak na hybrydy. Silnik podzielono na dwa różne rzędy cylindrów: jeden nastawiono na efektywność, drugi — na moc. W spokojnej jeździe silnik spalinowy może w ogóle milczeć, a auto jedzie jak elektryk. Gdy poziom naładowania spada, włącza się „ekonomiczna” część silnika i pracuje jako generator. Kiedy kierowca żąda maksimum, dołącza cały zespół napędowy, w tym mocniejsza część jednostki.

To nie jest zwykłe wyłączanie cylindrów, jak w niektórych nowoczesnych silnikach. W patencie Porsche oba rzędy różnią się konstrukcyjnie: efektywna część ma na przykład łożyska ceramiczne i mniejszą liczbę pierścieni tłokowych, by ograniczyć tarcie. Nie chodzi więc o sztuczkę software’ową, lecz o mechanicznie skomplikowany układ z dwoma różnymi charakterami wewnątrz jednego silnika.

Logika Porsche jest jasna. Elektryfikacja przebiega nierówno: Taycan okazał się mniej bezproblemowym symbolem przyszłości, niż zakładano, elektryczne 718 się opóźnia, a marka wyraźnie nie chce zamieniać 911 w czystego EV. W ofercie są już hybrydowe 911, Cayenne i Panamera, a także elektryczne Taycan, Macan oraz nadchodzący elektryczny Cayenne. Uniwersalna architektura dałaby marce więcej swobody między rynkami i normami emisji.

Największym wrogiem tego pomysłu jest jednak masa. Żeby auto miało sensowny zasięg elektryczny, potrzebny jest akumulator. Do tego dochodzą silnik spalinowy, silniki elektryczne, elektronika mocy i chłodzenie. Dla Porsche to szczególnie wrażliwy punkt: marka sprzedaje nie tylko przyspieszenie, ale i prowadzenie. Zbyt ciężki układ napędowy może zabić dokładnie to, za co płaci klient.

Na rynku taki schemat konkurowałby z podejściem BMW i Mercedesa, które rozwijają hybrydy plug-in z większym zasięgiem elektrycznym, oraz z modelami EREV z Chin, gdzie silnik często pracuje jako generator. Różnica polega na tym, że Porsche próbuje zachować nie tylko efektywność, ale i bezpośredni mechaniczny związek silnika spalinowego z odczuciami za kierownicą.

Na razie to wyłącznie patent, a nie potwierdzony model seryjny. Ale sam dokument dobrze pokazuje nastroje branży: producenci nie są już pewni, że jeden zakład na akumulator pokryje wszystkie scenariusze. Porsche, jak widać, szykuje plan zapasowy — drogi, skomplikowany, ale bardzo w stylu marki.