13:00 07-06-2026

Jeep Cherokee Hybrid: jak DNA Toyoty trafiło do pierwszej klasycznej hybrydy Jeepa

Pierwsza hybryda Jeepa bez wtyczki korzysta z dwusilnikowego eCVT od BluENexus — spółki Aisin i Denso z udziałem Toyoty.

Jeep Cherokee wraca w nietypowej roli: to pierwsza klasyczna hybryda marki, bez gniazda ładowania. I najciekawsze nie jest tu wcale wzornictwo, tylko technika. Nowy Cherokee korzysta z układu hybrydowego o wyraźnie japońskich korzeniach, zasadniczo bardzo bliskiego temu, co Toyota robi od lat.

Dla Jeepa to istotny zwrot. Marka miała już hybrydę plug-in w postaci Wranglera 4xe, ale klasycznej hybrydy w gamie nie było. Crossover ma 210 KM i 312 Nm, a deklarowane zużycie paliwa to około 6,0 l/100 km w mieście, 6,7 l/100 km na trasie i 6,4 l/100 km w cyklu mieszanym. Jak na Jeepa bez wtyczki — bardzo mocny wynik.

Układ napędowy złożony jest z komponentów z różnych kontynentów. Silnik 1,6 turbo z rodziny Prince trafiał wcześniej do BMW, Mini i modelów PSA, ale na rynek północnoamerykański przestrojono mu oprogramowanie, chłodzenie i kalibracje. Silnik i moduł hybrydowy montowane są w zakładzie Stellantis w Dundee w stanie Michigan, a finalny montaż Cherokee odbywa się w Toluce w Meksyku.

Najciekawsza jest hybrydowa część od BluENexus. BluENexus to spółka joint venture firm Aisin i Denso (po 45 procent), a pozostałe 10 procent należy bezpośrednio do Toyoty. Aisin i Denso są przy tym częścią Grupy Toyota, więc japoński rodowód tego układu jest oczywisty. W Cherokee zastosowano eCVT bez paska, jak w klasycznej skrzyni bezstopniowej, lecz z przekładnią planetarną i dwoma motogeneratorami. Jeden zajmuje się wytwarzaniem energii i rozdziałem momentu, drugi napędza auto na prądzie i odzyskuje energię przy hamowaniu.

Przy odpowiednim ładunku akumulatora Cherokee może przez krótki czas jechać wyłącznie na prądzie do około 100 km/h. W mieście daje to płynność jazdy i realną oszczędność — w testach udało się utrzymać zużycie na poziomie obiecywanych 39 MPG, a przy spokojnej jejeździe nawet lepiej.

Jeep dołożył do tego własną logikę terenową. W odróżnieniu od Toyoty RAV4 Hybrid, gdzie tylna oś często napędzana jest osobnym silnikiem elektrycznym, Cherokee ma mechaniczny wał napędowy i odłączaną oś tylną. Takie rozwiązanie może być nieco mniej oszczędne, ale w terenie wypada znacznie wiarygodniej. Powyżej około 40 km/h układ odłącza tylną oś, żeby ograniczać zużycie paliwa.

Prześwit wynosi około 203 mm, kąty natarcia i zejścia — 19,6 i 29,4 stopnia. To nie jest ekstremalny Wrangler, ale jak na rodzinnego hybrydowego crossovera dane są poważne. Jeep pokazał już koncept Cherokee Upland z 32-calowymi oponami Falken Wildpeak i bardziej terenowym wyglądem — być może zapowiedź przyszłego Trailhawka.

Ceny Cherokee Hybrid w materiale źródłowym nie podano i to obecnie główna niewiadoma. Technicznie Jeep zrobił rzadkie połączenie: oszczędną hybrydę, japońską logikę przeniesienia napędu i prawdziwy mechaniczny napęd na cztery koła. Zostaje tylko sprawdzić, ile za to wszystko zechce dostać producent.