03:47 05-05-2026

Kabriolety 2024: od powszechnej radości do ekskluzywnego luksusu

Rosnące ceny i zanik tanich kabrioletów sprawiają, że jazda bez dachu staje się luksusem. Sprawdź, dlaczego Mazda MX-5 to ostatni przystępny roadster i jak rynek zmienia oblicze.

Kabriolet od dziesięcioleci nie był wyborem rozsądnym – był wyborem płynącym z serca. Nie liczyła się pojemność bagażnika, prześwit ani rodzinna funkcjonalność. Liczyło się niebo nad głową. Dziś ta pierwotna radość z jazdy bez dachu staje się przywilejem dostępnym nie dla tych, którzy chcą poczuć wolność, ale dla tych, których stać na prestiż.

Nie chodzi o to, że kierowcy nagle przestali kochać jazdę bez dachu. Po prostu rynek się zmienił. W USA bestsellerami są pickupy i crossovery – Toyota RAV4 deklasuje sedany. Wielu klientów wybiera większe auta także dlatego, że dają poczucie bezpieczeństwa. Kiedy obok przejeżdża potężny elektryczny GMC Sierra Denali, mały hatchback czy roadster nie budzą już takiego zaufania na co dzień.

Producenci kierują się statystykami sprzedaży, a nie emocjami. Gdy tłumy wybierają Bronco, Tiguana, X3 czy jakiegokolwiek dużego crossovera, fabryki zwiększają ich produkcję. Kombi, minivany, hatchbacki i kabriolety stają się niszą – sprzedają się w śladowych ilościach, a koszty opracowania systemów bezpieczeństwa, usztywnienia nadwozia i konstrukcji dachu wciąż są wysokie.

Przy budżecie poniżej 50 000 dolarów oferta otwartych nadwozi dla zwykłego klienta skurczyła się do symbolicznej garstki. Najuczciwszą propozycją pozostaje Mazda MX-5 – lekki roadster z miękkim lub składanym sztywnym dachem, ze świetną historią i ceną oscylującą wokół 40 000 dolarów w zależności od wersji. Ford Mustang Convertible formalnie wciąż istnieje, ale dziś bardziej przypomina flotową codzienność z Florydy niż osiągalne marzenie. Mini Cooper Cabrio wygląda pogodnie, jednak by nie wypaść zbyt skromnie, trzeba dodać kilka opcji, a wersja JCW startuje z pułapu około 45 000 dolarów przed opodatkowaniem.

A powyżej tej granicy to już zupełnie inny świat. BMW Serii 4 Cabrio startuje z ceną 61 300 dolarów. Mercedes-Benz CLE Cabriolet jest o blisko 7000 dolarów droższy, a SL Roadster szybuje grubo ponad 112 000 dolarów. Chevrolet Corvette Convertible otwiera stawkę od 72 500 dolarów. Lexus właśnie wygasza model LC Convertible – produkcja kończy się w sierpniu – a i ten samochód notowano w cenach sześciocyfrowych.

Dopiero po przekroczeniu progu 100 000 dolarów znów pojawia się obfitość kabrioletów. Nowa generacja Porsche 911 (992.2) oferuje aż dziesięć odmian z otwartym dachem, choć najtańsza z nich kosztuje ok. 150 000 dolarów przed opodatkowaniem. Aston Martin proponuje kilka efektownych modeli bez dachu, ale zejście z ceną poniżej 200 000 dolarów graniczy z cudem. Bentley Continental GT Convertible, limitowane McLareny czy Ferrari to już nie letnie przejażdżki z wiatrem we włosach – to eksponaty do kolekcjonerskiego garażu.

Paradoksem jest to, że drogie kabriolety często szybko tracą na wartości, a mimo to producenci uważają lokowanie ich w segmencie premium za bardziej opłacalne. Marże są wyższe, klientów mniej, lecz każdy egzemplarz przynosi większy zysk. Tymczasem prace nad niedrogim kabrioletem muszą rywalizować o fundusze z elektrykami, hybrydami, technologiami bateryjnymi, zaawansowanymi systemami asystującymi i całym obowiązkowym wyposażeniem, bez którego nowy samochód nie może dziś zaistnieć.

Tesla od lat obiecuje drugą generację Roadstera, a zamiast niej pokazała dwudrzwiową taksówkę autonomiczną przypominającą skróconego Modela 3. BMW skasowało Z4, Porsche porzuciło 718 Boxster, a Lexus żegna LC Convertible. Na papierze to tylko ruchy w gamie modelowej. Dla kierowców oznacza to zniknięcie całej kategorii aut wybieranych sercem, nie kalkulacją.

Kabriolet nie umarł. Po prostu przeprowadził się tam, gdzie radość z jazdy coraz częściej kupuje się nie jako auto, lecz jako przywilej.