20:15 06-06-2026

Ferrari en waterstof: een vervormbare tank die de verbrandingsmotor zou kunnen redden

Maranello onderzoekt een flexibel waterstofopslagsysteem dat de verbrandingsmotor in toekomstige Ferrari’s zou kunnen redden zonder volledige elektrificatie.

Ferrari blijft zoeken naar een weg waarop zijn sportauto’s niet verplicht volledig elektrisch hoeven worden. Een vers patent van het merk beschrijft een ongebruikelijk waterstofopslagsysteem ‘ opnieuw een signaal dat men in Maranello serieus naar zowel waterstofverbranding als brandstofcellen kijkt.

Een gangbare waterstoftank in de auto-industrie is een grote, stijve cilinder, ontworpen om enorme druk te weerstaan. In de Toyota Mirai bijvoorbeeld wordt waterstof opgeslagen bij ongeveer 700 bar. Ferrari stelt een andere benadering voor: een vervormbare tank die kan uitzetten en krimpen afhankelijk van de hoeveelheid brandstof erin, maar wel afgesloten blijft en diezelfde druk aankan.

Conceptueel doet de constructie denken aan een stevige flexibele zak in een stijf frame. Het meest kritieke punt is de vulhals en het toevoerkanaal voor waterstof. Als dat deel meebeweegt met de wanden van de tank, krijgen de verbindingen cyclische belastingen te verwerken ‘ en bij zulke drukken wordt dat al snel een serieus veiligheidsrisico. Het patent beschrijft precies een oplossing die de aansluiting van het toevoersysteem vastzet en het risico op schade tijdens de vervorming van de tank vermindert.

Voor Ferrari-fans is er wel een minder leuk detail: op de schema’s zit de tank hoog, in de zone waar bij een middenmotor-sportwagen normaal het motorcompartiment of een bagageruimte zit. Dat suggereert dat een waterstof-Ferrari met deze opzet eerder een frontmotorige grand tourer zou worden dan een klassieke middenmotor-supercar. Daar staat tegenover dat de huidige 12Cilindri al officiële een front-mid-engine GT is, dus dit is geen conceptuele revolutie maar eerder een pragmatischere packagingkeuze. Bij brandstofcellen zou de aandrijflijn op zijn beurt anders over de carrosserie verdeeld kunnen worden.

Qua massa is waterstof minder eng dan het lijkt. De Mirai vervoert ongeveer 5 kg waterstof voor circa 500 km bereik, en elke tank weegt zo’n 43 kg. Ter vergelijking: alleen de 92 liter benzine van de Ferrari 12Cilindri samen met de plastic tank weegt al zo’n 90 kg. Een hooggeplaatste tank is dus slecht voor de packaging, maar verwoest de gewichtsverdeling niet zoals een zware tractiebatterij dat wel zou doen.

De open vraag is of het patent ooit in een serieauto belandt. Ferrari heeft al eerder waterstofgerelateerde patenten ingediend ‘ voor brandstofcellen, voor directe verbranding en zelfs voor een exotische, ‘ondersteboven’ lijnzescilinder. Voorlopig is dit geen belofte van een productiemodel, maar een technisch reserveplan voor het geval groene waterstof een serieus alternatief wordt voor benzine en accu’s.

Voor Ferrari draait waterstof niet om mode, maar om de kans om de verbrandingsmotor te behouden als onderdeel van het karakter van de auto. Een elektromotor kan snelheid leveren, maar het geluid, de trillingen en de mechanische dramatiek zijn voor de klanten van het merk nog altijd meer waard dan kale vermogensgetallen.