13:00 07-06-2026

지프 체로키 하이브리드: 지프의 첫 일반 하이브리드에 숨은 도요타 DNA

지프의 첫 비 플러그인 하이브리드는 아이신·덴소 합작 회사이자 도요타 지분이 들어간 BluENexus의 2모터 eCVT를 쓴다.

지프 체로키가 다소 낯선 자리로 돌아왔다. 충전이 필요 없는, 브랜드 첫 번째 ‘일반적인 하이브리드’다. 이번 이야기의 핵심은 디자인이 아니라 메컬니즘이다. 신형 체로키는 도요타가 오랜세월 다듬어온 방식과 원리적으로 매우 가까운, 일본에 뿌리를 둔 하이브리드 시스템을 쓴다.

지프 입장에서는 의미 있는 방향 전환이다. 플러그인 하이브리드인 량글러 4xe는 이미 있었지만, 전통적인 하이브리드는 미개척의 영역이었다. 신형 크로스오버는 210마력·312Nm의 힘을 내며, 공인연비는 도심 약 6.0L/100km, 고속 약 6.7L/100km, 복합 약 6.4L/100km을 제시한다. 플러그 없는 지프라는 점을 감안하면 꽤 강력한 수치다.

파워트레인은 세계 각지의 부품을 조합해 만들었다. 고전적인 ‘Prince’ 엔진 계열의 1.6L 터보 엔진은 절젝에 BMW, 미니, PSA(푸조)에서도 쓰였으나, 북미 시장에 맞춰 소프트웨어·냉각·컬리브레이션을 다시 잡았다. 엔진과 하이브리드 유닛은 미시간주 던디에 있는 스텔란티스 공장에서 조립되며, 체로키 차량 자체는 멕시코 퉀루카 공장에서 최종 조립된다.

가장 흥미로운 대목은 BluENexus가 만든 하이브리드 하드웨어다. BluENexus는 아이신과 덴소가 각각 45%를 출자한 합작 법인으로, 나머지 10%는 도요타가 직접 소유한다. 게다가 아이신과 덴소 모두 도요타 그룹에 속해 있어, 이 시스템의 일본 지문은 부인하기 어렵다. 체로키의 eCVT는 일반적인 CVT처럼 벨트를 쓰는 방식이 아니라, 플래너터리 기어와 두 개의 모터-제너레이터를 조합한 구조다. 하나는 발전과 토크 전달을 맡고, 다른 하나는 차량을 전기로 움직이며 브레이킹 에너지를 회수한다.

배터리 잔량이 충분하면 체로키는 약 100km/h까지 짧게나마 EV로 주행할 수 있다. 도심에서는 이 덕분에 매끄러운 주행과 실제 연비 절감이 가능하며, 시승 테스트에서도 제조사가 제시한 39 MPG 수치를 그대로 재현했다. 조심해서 타면 그 이상도 노릴 수 있다.

지프는 이 구조 위에 자사만의 오프로드 논리를 올렸다. 도요타 RAV4 하이브리드가 뒤축을 종종 별도 전기 모터로 굴리는 것과 달리, 체로키는 기계식 프로펠러 샤프트와 분리 가능한 리어액을 쓴다. 효율 면에서는 조금 손해가 있을 수 있지만, 오프로드에서는 훨씬 설득력 있는 구성이다. 약 40km/h를 넘으면 주유 절감을 위해 리어액을 분리하도록 설계되었다.

최저 지상고는 약 203mm, 접근각과 이제각은 각각 19.6°와 29.4°이다. 극한의 량글러수준은 아니지만, 패밀리용 하이브리드 크로스오버로서는 결코 가볍지 않은 수치다. 지프는 이미 32인치 팔켄 와일드피크 타이어와 더 거친 오프로드 이미지를 입힌 심계차 체로키 업랜드(Cherokee Upland)를 공개한 바 있다. 향후 트레일호크의 신호일 수도 있다.

체로키 하이브리드의 가격은 원본 기사에 명시되지 않았고, 현재로서는 이 부분이 가장 큰 공백이다. 기술적으로는 지프가 흠치 보기 드문 조합을 완성했다. 효율적인 하이브리드, 일본식 변속 논리, 그리고 진짜 기계식 사동의 조합. 이제 남은 건 단 하나, 소비자가 얼마를 지불해야 하느냐다.