20:05 11-07-2026

英国のディーゼル裁判、裁判官はおおむねメーカー側を支持　控訴と損害賠償審理はこれから

ロンドン高等裁判所はメルセデス・ベンツ、フォード、日産、ルノー、プジョー、シトロエンに対する主要な主張の大部分を却下したが、ディーゼル裁判は幕を下ろしていない。

新たなディーゼルゲートとなり得た英国のディーゼル裁判は、今のところ自動車メーカー側に有利に進んでいる。ロンドン高等裁判所はメルセデス・ベンツ、フォード、日産、ルノー、プジョー、シトロエンに対する主要な主張の大部分を却下した。ただし事件全体を終結させたわけではなく、控訴の可能性は残り、秋には違反の影響や損害賠償を巡る別段階の審理が始まる。

争点の中心にあるのは、いわゆる「ディフィート・デバイス（defeat device）」と呼ばれる仕組みである。テスト中と実際の走行時で排ガス浄化システムの作動が変わってしまう装置やアルゴリズムを指す。サラ・コッカリル裁判官はより狭い解釈を採用した。同裁判官の見解では、禁止の対象となるのは、システムがテストサイクルを検知した際に意図的または不当に作動を変化させる方式のみである。これはメーカーにとって重要な点だ。排出ガス制御のロジックが温度や燃焼モード、エンジン保護条件に依存する場合、不正ではなく技術的必要性として正当化しやすくなる。

とはいえ、今回の判決を自動車メーカー側の完全勝利と呼ぶことはできない。裁判所は一部のメルセデス・ベンツ車にあった冷却水温度に関する装置、および一部のプジョーやシトロエン車で使用されていた燃焼モードについては不利な判断を下した。メルセデス・ベンツとステランティスはすでに控訴を検討中だと表明している。一方、原告側弁護士は、他の欧州諸国よりも裁判所が狭いアプローチを取ったと見ている。

事件の規模は非常に大きく、原告は約160万人、集団訴訟13グループ、さらにこの判決の影響を受けうる類似の請求が約80万件にのぼる。ディーゼル車所有者にとって主な課題は、もはや排出ガスの増加を証明するだけではなく、特定のシステムがまさに不正な方法でテストを回避していたと示すことだ。テスト認識仕組みが直接証明されたフォルクスワーゲン事件のときよりも、ハードルは高い。

ディーゼル裁判は、スローガンの応酬し合いというよりも、エンジン制御アルゴリズムの一行一行をめぐるエンジニア、弁護士、所有者間の争いに変わりつつある。