07:22 07-07-2026

フォルクスワーゲン・アトラス対テラモント・プロ：同じSUVを米国と中国で作り分ける理由

同じプラットフォーム、異なる性格。米国向けアトラスはオープングリル、通常式ハンドル、牽引向けのトルコン式オートマ。中国向けテラモント・プロは格納式ハンドルと速い湿式DSG。VWのデザイナーがその違いを語った。

2027年型フォルクスワーゲン・アトラスは、単一の「ワールドカー」という発想がなぜ年々難しくなっているかをよく示している。ひと目では北米向けアトラスと中国向けテラモント・プロは双子のようだが、フォルクスワーゲンは両者を別々の狙いに振り分けた。米国には存在感と牽引を重視した骨太いファミリーSUVを、中国にはより先進的で面のなめらかなクロスオーバーを用意する。

違いについては、フォルクスワーゲンのデザイナー、ウィリアム・リー氏とドミトリー・パノフ氏がCar Design Newsに語った。最大の理由は、顧客の期待が異なることだ。米国の顧客は高い着座位置と大きなクルマという感覚を重んじるため、アトラスはボンネットのラインが高く、フロントの表情もより「威圧的」だ。一方、中国向けテラモント・プロは低くなめらかなノーズを採用する。あちらでは前方視界と先進的な見た目がより重視される。

違いはディテールにも表れる。アトラスは効率的な冷却を狙った従来型のオープングリルを保つ。テラモント・プロはフロント上部が閉じられ、視覚的に電気自動車や最近の中国製SUVへ近づく。中国仕様はさらに格納式のドアハンドルを得たが、米国仕様のアトラスは通常式のままだ。これは小さな話ではない。中国ではこうした要素が長く「プレミアム」の感覚の一部であり、米国ではむしろ簡潔さ、信頼性、慎れ親しみが重んじられる。

技術も市場に合わせて調整されている。北米向けアトラスは282馬力と350 Nmを発生し、中国向けテラモント・プロ450 TSI 4MOTIONはトルクでより高い400 Nmに達する。ただし、より重要なのはトランスミッションだ。中国では湿式クラッチのDSGを採用する。変速が速く燃費に寄与する一方、重い牽引には向かない。そのため米国向けアトラスはトルクコンバーター式8速オートマチックを得て、最大2268 kgのトレーラーを牽引できる。

アトラスの燃費は前輪駆動で最大9.4 L/100 km、4MOTIONで約10.2 L/100 kmと公表されている。のちに2.0リットルTSIターボへハイブリッド版が加わる予定だ。車内では両モデルとも、ステアリングコラム右側の新しいトランスミッションセレクターを採用する。レバーから解放されたセンタートンネルは、収納や副次的な操作のためのスペースを広げる。

米国向けアトラスはさらに、フロントセンターエアバッグ、拡張されたIQ.DRIVEパッケージ、半自動運転、そしてクロスオーバーを縦列でも並列でも自動で駐車できるPark Assistを備える。予想される開始価格は税・輸送費・ディーラー上乗せを除き、約4万ドル前後だ。

大きなフォルクスワーゲンは、広さ、分かりやすい使い勝手、そして高いリセールバリューで今も評価される。米国向けアトラスは、家族、高速道路、トレーラー、そして荒めの使い方にはより理にかなった選択だ。中国向けテラモント・プロはデザイン、装備、そして「新しいテクノSUV」という感覚で魅力的かもしれないが、DSGと市場固有の仕様はサービス、ソフトウェア、部品の面で別途確認したい。

ヒュンダイ・パリセイド、トヨタ・ハイランダー、フォード・エクスプローラー、GAC GS8、ハヴァルH9、タンク500を前にしても、新型アトラスは性格の面で米国的なままだ。大きく、実用的で、家族と積載のために設計されている。テラモント・プロはすでに同じフォーマットの中国流の解釈であり、そこでは視覚的な効果とデジタルな見え方が牽引力の余裕よりも重視される。