16:15 21-06-2026

Porsche vuole accontentare tutti: un motore per l’era dell’EV, del range extender e dell’ibrido

Un nuovo brevetto Porsche descrive un propulsore con due banchi di cilindri distinti, capace di funzionare in tre modalità: EV puro, range extender e trazione termica diretta.

Porsche cerca un modo per non dover scegliere fra auto elettrica, ibrida e termica nel ruolo di range extender. Un nuovo brevetto descrive un propulsore in grado, in teoria, di lavorare in tre modalità contemporaneamente: muoversi solo a elettrico, ricaricare la batteria usando il motore termico come generatore o collegare il blocco benzina direttamente alle ruote.

Lo schema è insolito anche per gli standard degli ibridi. Il motore è suddiviso in due banchi di cilindri diversi: uno tarato sull’efficienza, l’altro — sulla potenza. In marcia tranquilla il termico può restare in silenzio e l’auto procede come un’elettrica. Quando la carica cala, la metà «economica» del motore si attiva e lavora da generatore. Se il pilota chiede tutto, entra in gioco l’intero sistema, inclusa la parte più performante del propulsore.

Non si tratta della classica disattivazione dei cilindri vista su alcuni motori moderni. Nel brevetto Porsche i due banchi sono costruttivamente diversi: la parte efficiente prevede ad esempio cuscinetti in ceramica e un numero ridotto di fasce elastiche per limitare gli attriti. Non è quindi un trucco software, ma un sistema meccanicamente complesso, con due caratteri diversi all’interno di un singolo motore.

La logica di Porsche è chiara. L’elettrificazione procede a strappi: la Taycan si è rivelata meno simbolo del futuro senza problemi di quanto ci si aspettasse, la 718 elettrica è in ritardo e il marchio chiaramente non vuole trasformare la 911 in un EV puro. La gamma include già le versioni ibride di 911, Cayenne e Panamera, oltre alle elettriche Taycan, Macan e alla futura Cayenne. Un’architettura universale darebbe al marchio più margine fra mercati e normative sulle emissioni diverse.

Il principale nemico dell’idea è però il peso. Per avere un’autonomia elettrica utile serve una batteria. A quella si aggiungono motore termico, motori elettrici, elettronica di potenza e raffreddamento. Per Porsche è un punto particolarmente delicato: il marchio non vende solo accelerazione, ma anche dinamica di guida. Un propulsore troppo pesante può uccidere proprio ciò per cui il cliente paga.

Sul mercato lo schema si confronterebbe con l’approccio di BMW e Mercedes, che spingono sugli ibridi plug-in con maggiore autonomia elettrica, e con i modelli EREV cinesi, dove il motore funziona spesso da generatore. La differenza è che Porsche prova a conservare non solo l’efficienza, ma anche il legame meccanico diretto fra termico e sensazione di guida.

Per ora si tratta solo di un brevetto, non di un modello di serie confermato. Ma il documento fotografa bene lo stato d’animo del settore: i costruttori non sono più sicuri che una scommessa unica sulla batteria copra tutti gli scenari. Porsche, a quanto pare, sta preparando una via di scorta — costosa, complicata, ma molto nello stile del marchio.