09:15 18-06-2026
Stellantis cerca alleati per Maserati: il lusso da soli è diventato troppo caro
Stellantis tratta con due partner per Maserati. Il CEO Antonio Filosa conferma che il marchio non è in vendita, ma fare lusso da soli è diventato troppo costoso.
Il futuro di Maserati torna sul tavolo mentre Stellantis riscrive la propria strategia. Il numero uno del gruppo, Antonio Filosa, ha confermato in un’audizione al parlamento italiano che il costruttore sta trattando con due potenziali partner attorno al marchio italiano. La linea ufficiale, però, non cambia — Maserati non è in vendita.
Il distinguo non è di poco conto. Dopo il calo delle vendite e la revisione del piano elettrico, su Maserati tornano regolarmente voci di cessione, scorporo o integrazione più profonda con Alfa Romeo. Ora l’accento si sposta sulle partnership. Per un marchio premium può voler dire condividere tecnologie, piattaforme, elettronica, motorizzazioni o soluzioni produttive — tutto ciò che diventa troppo costoso sviluppare da soli con volumi ridotti.
Il problema di Maserati non è il nome. Il marchio ha GranTurismo, GranCabrio, Grecale, MC20, una storia in pista e una forte identità italiana. Ma il mercato del lusso oggi è più duro: Porsche guadagna su una gamma ampia, Ferrari vive di scarsità e margine, Bentley e Lamborghini si appoggiano a grandi gruppi, e gli EV premium cinesi spingono su tecnologia e velocità di aggiornamento. In mezzo a tutti questi, Maserati appare troppo stretta e troppo cara per giocarsela da sola.
Stellantis ha già ammesso che le partnership stanno diventando parte della strategia complessiva. Per un gruppo da 14 marchi è quasi inevitabile: non si possono finanziare allo stesso modo Fiat, Peugeot, Jeep, Ram, Alfa Romeo e Maserati quando il mercato chiede in parallelo elettrificazione, software, ADAS, nuove piattaforme e riduzione dei costi. La domanda su Maserati quindi non è «vendere o non vendere», ma «con chi dividere costi e competenze». Tutte le nuove partnership Stellantis le struttura allo stesso modo — il gruppo mantiene una quota di controllo del 51%, come già nelle joint venture con Leapmotor e Dongfeng.
Il capitolo elettrico è particolarmente delicato. Il piano Folgore iniziale era ambizioso, ma la domanda di sportive e GT elettriche costose si sta rivelando più debole del previsto. Il cliente Maserati non vuole necessariamente fare da primo tester di una nuova strategia batterie. Vuole sound, carattere, status, un’auto veloce per lunghe percorrenze e la certezza che fra tre anni non sia già tecnologicamente vecchia.
Un partner può aiutare esattamente lì dove Maserati oggi è più vulnerabile: architettura software, batterie, sistemi ibridi, funzioni autonome, produzione in piccola serie. Ma c’è un rischio — una cooperazione troppo profonda può diluire ciò per cui il cliente paga davvero nel segmento lusso. Maserati non può trasformarsi in un involucro costoso sopra la tecnica di qualcun altro senza perdere la propria identità.
Nel confronto con Alfa Romeo l’equilibrio è ancora più sottile. I due marchi italiani possono condividere sviluppi, acquisti e parte dell’ingegneria, ma non possono diventare la stessa auto con un altro vestito. Alfa deve restare quella più orientata al guidatore e più accessibile, Maserati — quella più lussuosa, più gran turismo, più emozionale. Se questa distanza non viene tenuta, la sinergia si trasforma rapidamente in concorrenza interna.
Maserati presenterà la propria strategia in un Capital Markets Day separato a dicembre. Allora si capirà chi Stellantis ha davvero scelto come partner e quanto sarà profonda la cooperazione. La vera domanda oggi non è se il tridente resterà sul cofano. È se Maserati riuscirà a trovare un alleato senza perdere ciò che la rende Maserati.