13:00 07-06-2026
Jeep Cherokee Hybrid: come il DNA Toyota è finito nel primo ibrido classico di Jeep
Il primo ibrido non plug-in di Jeep monta un eCVT a due motori firmato BluENexus, la joint venture tra Aisin e Denso con Toyota.
La Jeep Cherokee torna in un ruolo inedito: è il primo ibrido classico della casa, senza presa di ricarica. E la storia vera non sta nello stile, ma nella meccanica. La nuova Cherokee usa un sistema ibrido dalle radici chiaramente giapponesi, molto vicino nel principio a ciò che Toyota fa da anni.
Per Jeep si tratta di una svolta importante. La marca aveva già la Wrangler 4xe plug-in, ma un ibrido classico era terreno nuovo. Il crossover sviluppa 210 CV e 312 Nm, con consumi dichiarati attorno a 6,0 l/100 km in città, 6,7 l/100 km in autostrada e 6,4 l/100 km nel combinato. Per una Jeep senza presa, è un risultato di tutto rispetto.
Il propulsore mette insieme componenti da più continenti. Il 1.6 turbo della famiglia Prince era usato in passato su BMW, Mini e PSA, ma per il Nord America è stato ritarato in software, raffreddamento e calibrazioni. Motore e modulo ibrido vengono assemblati nello stabilimento Stellantis di Dundee, in Michigan, mentre l’assemblaggio finale della Cherokee avviene a Toluca, in Messico.
La parte più interessante è il sistema ibrido di BluENexus. BluENexus è una joint venture tra Aisin e Denso (45 % ciascuna), con il restante 10 % direttamente in mano a Toyota. Aisin e Denso fanno già parte del Gruppo Toyota, quindi l’impronta giapponese su questo sistema è netta. La Cherokee usa un eCVT non a cinghia come un classico variatore, ma con un rotismo epicicloidale e due motogeneratori. Uno genera energia e gestisce la trasmissione di coppia, l’altro spinge l’auto in elettrico e recupera energia in frenata.
Con sufficiente carica, la Cherokee può viaggiare in modalità elettrica fino a circa 100 km/h per brevi tratti. In città questo si traduce in marcia fluida e consumi reali bassi: nelle prove i 39 MPG dichiarati sono stati raggiunti, e con guida attenta si può anche fare meglio.
Jeep ha aggiunto la propria logica off-road. A differenza della Toyota RAV4 Hybrid, dove l’asse posteriore è spesso mosso da un motore elettrico separato, la Cherokee usa un albero meccanico con asse posteriore disinnestabile. Forse si perde un filo di efficienza, ma in fuoristrada lo schema è molto più credibile. Sopra i 40 km/h circa il sistema disinnesta l’asse posteriore per risparmiare carburante.
L’altezza dal suolo è di circa 203 mm, gli angoli di attacco e di uscita sono 19,6 e 29,4 gradi. Non è una Wrangler estrema, ma per un crossover ibrido familiare la scheda è seria. Jeep ha già mostrato il concept Cherokee Upland con pneumatici Falken Wildpeak da 32 pollici e un’estetica più aggressiva — forse un’anticipazione di una futura Trailhawk.
Il prezzo non era nel materiale di partenza, ed è questo il punto interrogativo principale. Tecnicamente Jeep ha messo insieme una combinazione rara: un ibrido efficiente, logica di trasmissione giapponese e una trazione integrale meccanica vera. Resta solo da scoprire quanto verrà chiesto al cliente.