13:00 30-07-2026
Tesla FSD Supervised: 41,9 millió kilométer autópályán egyetlen ütközés nélkül
A Tesla közzétette első, öt országra kiterjedő európai biztonsági jelentését az FSD Supervisedről: autópályán nulla ütközés 41,9 millió kilométeren, azon kívül viszont az előny 2,8-szeresre esik.
A Tesla először vonta össze az FSD Supervised biztonsági adatait öt európai országból egyszerre, és a kiválasztott számok hangosak. 2026. április 10. és július 26. között a bekapcsolt rendszerrel közlekedő autók 5,2-szer kevesebb ütközésbe keveredtek, mint a kézzel vezetett Teslák. Az európai flotta összesen mintegy 65,7 millió kilométert tett meg bekapcsolt FSD-vel.
A minta Hollandiát, Litvániát, Észtországot, Dániát és Belgiumot fedi le — azt az öt uniós országot, ahol az FSD Supervised már engedélyezett. A Tesla mindegyikben a helyi jóváhagyás napján kezdte a számlálást, ezért a megfigyelési ablakok eltérő hosszúságúak. A Full Self-Driving név ellenére az autó nem válik önvezetővé: a sofőrnek folyamatosan figyelnie kell az utat, és készen kell állnia a beavatkozásra.
A jelentés leglátványosabb része az autópályákról szól. Aktív FSD mellett 41,9 millió kilométer telt el egyetlen rögzített ütközés nélkül. A kontrollcsoport ugyanebben az időszakban 88 balesetet gyűjtött be 429,3 millió kilométeren — átlagosan egyet minden 4,9 millió kilométeren. Innen ered a bejelentett 8,5-szeres előny: a baleset nélkül megtett FSD-s távolság éppen ennyiszer bizonyult hosszabbnak, mint kézi vezetésnél az ütközések közötti átlagos táv.
Az autópályákon kívül a különbség jóval szerényebb: 6 ütközés 23,8 millió kilométeren a kézi vezetés 514,5 millió kilométeren mért 368 balesetével szemben — mindössze 2,8-szeres előny. A címben szereplő 5,2 a két üzemmód keverékéből jön ki.
A Tesla azt is közölte, hogy bekapcsolt FSD mellett az automatikus vészfékrendszer 13,4-szer ritkábban lépett működésbe. Az erős gyorsításokat 9,2-szer, a határozott fékezéseket 7,1-szer, a hirtelen kitérő manővereket pedig 7,6-szer ritkábban rögzítették.
Egy részlet az összefoglalókból rendszerint kimarad: a kontrollcsoport nem elvont átlagvezető, hanem ugyanazok a Teslák ugyanazzal az aktív biztonsági rendszercsomaggal, és az egyetlen különbség az, hogy be volt-e kapcsolva az FSD. A gyártó amerikai jelentései a teljes vezetői populációhoz mérik a technikát, és ez a mérce érezhetően enyhébb. Az európai minta ebben az értelemben szigorúbb magával a Teslával szemben.
A puszta arányszámok ettől még nem bizonyítják, hogy a rendszer pontosan ennyiszer biztonságosabb az embernél. Az útvonalak összetétele, a forgalom sűrűsége és az időjárás kívül marad a képen, azok a tulajdonosok pedig, akik fizetnek az FSD-ért és elsőként kapcsolják be, nyilvánvalóan nem a flotta átlagos metszetét adják.
A számbavétel kritériumait a Tesla csak részben tárja fel. A Vehicle Safety Report módszertana szerint az ütközések súlyosakra — ahol a légzsákok vagy más, vissza nem állítható biztonsági elemek működésbe léptek — és enyhékre oszlanak, utóbbiakat a sebességváltozás küszöbértéke határozza meg. A balesetet akkor írják a rendszer számlájára, ha az FSD az ütközés előtti öt másodperc bármely pillanatában aktív volt; az amerikai hatóságnál, az NHTSA-nál ugyanez az ablak hatszor szélesebb, harminc másodperc. Az adatok telemetrián keresztül automatikusan gyűlnek, az ütközési mutatókat pedig gördülő 12 hónapos időszak alapján negyedévente frissítik.
Az, hogy 41,9 millió kilométeren nem történt baleset, továbbra is súlyos eredmény, statisztikailag azonban nem jelent nulla kockázatot. Annál is inkább, mert az eredeti holland engedélyt az RDW hatóság másfél évnyi saját tesztelés után adta ki, nem a gyártó prezentációi alapján — és ideiglenes jellegű: a rendszer a vezetőtámogató rendszerekre vonatkozó 171. számú ENSZ-előíráson és az európai típusjóváhagyási jog egyik kivételén keresztül jutott át.
A másik négy ország egyszerűen elismerte a holland döntést, saját kiegészítő teszteket csak Belgium végzett. Németország, Franciaország, Olaszország és Spanyolország nem adott jóváhagyást, és uniós szintű döntésre vár: az európai műszaki bizottság szavazása október előtt nem várható.
A háttér kényelmetlen. Júniusban a Reuters arról számolt be, hogy a Tesla olyan statisztikákat mutatott be a holland és a svéd hatóságoknak, amelyeket független közlekedésbiztonsági kutatók marketingnek neveztek, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács pedig arra kérte a közlekedési minisztereket, hogy ne ismerjék el a holland engedélyt, amíg a rendszerrel kapcsolatos kérdésekre nem születik nyilvános válasz. Az új európai adatok erősítik a Tesla pozícióját, a végleges következtetéshez azonban független ellenőrzés kell összehasonlítható utakon és egységes baleset-számbavételi módszertan.