09:15 18-06-2026

Stellantis cherche des alliés pour Maserati : le luxe en solo est devenu trop coûteux

Stellantis négocie avec deux partenaires potentiels pour Maserati. Le PDG Antonio Filosa confirme : la marque n'est pas à vendre, mais le luxe en solo est devenu trop coûteux.

L’avenir de Maserati revient sur la table alors que Stellantis remet sa stratégie à plat. Le patron du groupe, Antonio Filosa, a confirmé lors d’une audition au parlement italien que le constructeur négocie avec deux partenaires potentiels autour de la marque italienne. La position officielle, elle, n’a pas changé — Maserati n’est pas à vendre.

La nuance est importante. Après la chute des ventes et la révision du plan électrique, Maserati alimente régulièrement les rumeurs de cession, de spin-off ou d’intégration plus poussée avec Alfa Romeo. L’accent se déplace désormais vers les partenariats. Pour une marque premium, cela peut signifier des technologies, des plateformes, de l’électronique, des motorisations ou des solutions industrielles partagées — tout ce qui coûte trop cher à développer seul sur de faibles volumes.

Le problème de Maserati n’est pas le nom. La marque dispose des GranTurismo, GranCabrio, Grecale, MC20, d’un héritage en course et d’une image italienne forte. Mais le marché du luxe est devenu plus dur : Porsche gagne de l’argent avec une gamme large, Ferrari joue la rareté et la marge, Bentley et Lamborghini s’appuient sur de grands groupes, et les VE premium chinois poussent fort sur la technologie et la cadence de mise à jour. Entre les deux, Maserati apparaît trop étroite et trop chère pour foncer seule.

Stellantis a déjà reconnu que les partenariats deviennent un pilier de sa stratégie. Pour un groupe aux 14 marques, c’est presque inévitable : impossible de financer aussi profondément Fiat, Peugeot, Jeep, Ram, Alfa Romeo et Maserati quand le marché réclame en même temps électrification, logiciels, ADAS, nouvelles plateformes et baisse des coûts. La question Maserati ne se pose donc pas en « vendre ou pas », mais en « avec qui partager coûts et compétences ». Tous ces nouveaux partenariats suivent le même schéma — le groupe conserve une part de contrôle de 51 %, comme dans les coentreprises avec Leapmotor et Dongfeng.

Le volet électrique est particulièrement sensible. Le plan Folgore initial était audacieux, mais la demande pour des sportives et GT électriques onéreuses s’avère plus faible qu’attendu. L’acheteur Maserati ne tient pas forcément à être le premier testeur d’une nouvelle stratégie batterie. Il veut du son, du caractère, du statut, une voiture rapide pour les longs trajets et l’assurance qu’elle ne sera pas technologiquement dépassée dans trois ans.

Un partenaire peut aider là où Maserati est aujourd’hui vulnérable : architecture logicielle, batteries, hybrides, fonctions autonomes, production en petite série. Mais il y a un risque — une coopération trop profonde pourrait diluer ce pour quoi on paie justement dans le segment du luxe. Maserati ne peut pas se résumer à une enveloppe chère posée sur la technique d’un autre sans perdre son identité.

Face à Alfa Romeo, l’équation devient encore plus fine. Les deux marques italiennes peuvent partager développements, achats et une partie de l’ingénierie, mais elles ne peuvent pas devenir la même voiture sous deux emballages. Alfa doit rester la plus typée conducteur et la plus accessible, Maserati — la plus luxueuse, la plus grand-tourisme, la plus émotionnelle. Si cette distance n’est pas tenue, la synergie devient vite une concurrence interne.

Maserati présentera sa propre stratégie lors d’un Capital Markets Day distinct en décembre. On saura alors qui Stellantis a réellement choisi comme partenaire et jusqu’où ira la coopération. La vraie question aujourd’hui n’est pas de savoir si le trident restera sur le capot. C’est de savoir si Maserati saura trouver un allié sans perdre ce qui fait d’elle Maserati.