20:15 06-06-2026

Ferrari et l’hydrogène : un réservoir déformable pour sauver le moteur thermique

Maranello explore un stockage d’hydrogène flexible qui pourrait sauver le moteur à combustion dans les futures Ferrari, sans passer au tout-électrique.

Ferrari cherche toujours une voie où ses sportives ne sont pas obligées de devenir intégralement électriques. Un nouveau brevet de la marque décrit un système de stockage d’hydrogène peu commun — nouveau signe que Maranello étudie sérieusement la combustion d’hydrogène et la pile à combustible.

Un réservoir d’hydrogène automobile classique est un gros cylindre rigide conçu pour encaisser une pression énorme. Sur la Toyota Mirai, par exemple, l’hydrogène est stocké à environ 700 bars. Ferrari propose une autre approche : un réservoir déformable, capable de se dilater et de se contracter en fonction de la quantité de carburant tout en restant étanche et en supportant la même pression.

Sur le principe, la structure ressemble à une poche souple et résistante logée dans un cadre rigide. Le point le plus sensible est le col de remplissage et le conduit d’alimentation. Si cette partie bouge avec les parois du réservoir, les raccords subissent des charges cycliques à chaque cycle — et à ces pressions, cela devient un vrai risque sécuritaire. C’est précisément ce que vise le brevet : maintenir le raccord d’alimentation fixe et réduire le risque d’endommagement lorsque le réservoir se déforme.

Petit bémol pour les fans de Ferrari : sur les schémas, le réservoir est placé haut, dans la zone qu’occupe normalement le compartiment moteur d’une sportive à moteur central, ou bien l’espace de chargement. Cela laisse entendre qu’une Ferrari à hydrogène avec cette configuration serait plutôt une GT à moteur avant qu’une supercar centrale classique. Cela dit, la 12Cilindri actuelle est déjà officiellement une GT à moteur avant central — il ne s’agit donc pas d’une révolution conceptuelle, mais d’un choix de packaging plus pragmatique. Et si la voie retenue est celle des piles à combustible, la chaîne de traction peut être répartie différemment dans la caisse.

Question masse, l’hydrogène fait moins peur qu’il n’y paraît. La Mirai embarque environ 5 kg d’hydrogène pour quelque 500 km d’autonomie, chaque réservoir pèse environ 43 kg. À titre de comparaison, les 92 litres d’essence de la Ferrari 12Cilindri, réservoir plastique compris, représentent déjà quelque 90 kg. Un réservoir placé en hauteur pénalise le packaging, mais il ne détruit pas la répartition des masses comme le ferait une lourde batterie de traction.

La vraie question reste de savoir si ce brevet aboutira à une voiture de série. Ferrari a déjà déposé plusieurs brevets autour de l’hydrogène — pour la pile à combustible, pour la combustion directe, et même pour un étonnant six cylindres en ligne « à l’envers ». Pour l’instant, il ne s’agit pas d’une promesse de modèle de série, mais d’un plan de secours technique si l’hydrogène vert finit par devenir une vraie alternative à l’essence et aux batteries.

Pour Ferrari, l’hydrogène n’est pas une question de mode mais une occasion de préserver le moteur thermique comme élément central du caractère de la voiture. Un moteur électrique peut offrir la vitesse, mais le son, les vibrations et la dramaturgie mécanique restent, pour la clientèle de la marque, bien plus précieux que de simples chiffres de puissance.