13:00 30-07-2026
Tesla FSD Supervised: cero colisiones en 41,9 millones de kilómetros de autopista
Tesla publica su primer informe europeo de seguridad con datos de cinco países: ninguna colisión en autopista en 41,9 millones de kilómetros, aunque fuera de autopista la ventaja baja a 2,8 veces.
Tesla ha reunido por primera vez los datos de seguridad de FSD Supervised de cinco países europeos a la vez, y las cifras elegidas son llamativas. Entre el 10 de abril y el 26 de julio de 2026, los coches con el sistema activado se vieron implicados en 5,2 veces menos colisiones que los Tesla conducidos manualmente. En total, la flota europea recorrió unos 65,7 millones de kilómetros con FSD conectado.
La muestra abarca Países Bajos, Lituania, Estonia, Dinamarca y Bélgica — los cinco países de la UE donde FSD Supervised ya está permitido. Tesla empezó a contar en cada uno el día de la homologación local, por lo que las ventanas de observación tienen duraciones distintas. Pese al nombre Full Self-Driving, el coche no se vuelve autónomo: el conductor debe vigilar la carretera en todo momento y estar listo para intervenir.
La parte más vistosa del informe es la de autopista. Con FSD activo se recorrieron 41,9 millones de kilómetros sin una sola colisión registrada. En el mismo periodo, el grupo de control acumuló 88 accidentes en 429,3 millones de kilómetros — de media, uno cada 4,9 millones. De ahí sale la ventaja anunciada de 8,5 veces: la distancia sin accidentes con FSD resultó ser esas veces más larga que el intervalo medio entre colisiones con conducción manual.
Fuera de autopista la diferencia es mucho más modesta: 6 colisiones en 23,8 millones de kilómetros frente a 368 en 514,5 millones con conducción manual — una ventaja de apenas 2,8 veces. Es la mezcla de ambos escenarios la que produce el 5,2 del titular.
Tesla afirma también que con FSD conectado el frenado de emergencia automático actuó 13,4 veces menos. Las aceleraciones bruscas se registraron 9,2 veces menos, los frenazos fuertes 7,1 veces menos y los volantazos de emergencia 7,6 veces menos.
Un detalle suele perderse en los resúmenes: el grupo de control no es un conductor medio abstracto, sino los mismos Tesla con el mismo paquete de sistemas activos de seguridad, con la única diferencia de tener o no FSD conectado. Los informes estadounidenses de la marca miden su tecnología contra toda la población de conductores, y ese listón es bastante más blando. La muestra europea resulta así más exigente con la propia Tesla.
Aun así, los coeficientes por sí solos no demuestran que el sistema sea objetivamente más seguro que una persona en esa proporción exacta. El tipo de rutas, la densidad de tráfico y la meteorología quedan fuera del cálculo, y los propietarios que pagan por FSD y lo activan los primeros no son, evidentemente, una muestra media del parque.
Tesla revela sus criterios de recuento solo en parte. Según la metodología del Vehicle Safety Report, las colisiones se dividen en graves — con despliegue de airbags u otros sistemas de retención no reversibles — y leves, definidas por un umbral de variación de velocidad. Un accidente se atribuye al sistema si FSD estuvo activo en cualquier momento de los cinco segundos previos al impacto; en el regulador estadounidense NHTSA esa ventana es seis veces más amplia, de treinta segundos. Los datos se recogen automáticamente por telemetría y las tasas de colisión se actualizan cada trimestre sobre un periodo móvil de 12 meses.
Que no haya habido accidentes en 41,9 millones de kilómetros sigue siendo un resultado relevante, pero estadísticamente no equivale a riesgo cero. Máxime cuando el permiso neerlandés original lo concedió el RDW tras año y medio de pruebas propias, y no a partir de presentaciones del fabricante — y sigue siendo provisional: el sistema pasó por el reglamento ONU nº 171 para sistemas de asistencia al conductor más una excepción en la normativa europea de homologación de tipo.
Los otros cuatro países se limitaron a reconocer la decisión neerlandesa y solo Bélgica realizó pruebas adicionales propias. Alemania, Francia, Italia y España no han dado su visto bueno y esperan una decisión para toda la UE: la votación en el comité técnico europeo no se espera antes de octubre.
El contexto no es cómodo. En junio, Reuters informó de que Tesla había presentado a los reguladores de Países Bajos y Suecia estadísticas que investigadores independientes de seguridad vial calificaron de marketing, mientras el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte pedía a los ministros de transporte que no reconocieran el permiso neerlandés hasta que las dudas sobre el sistema tengan respuesta pública. Los nuevos datos europeos refuerzan la posición de Tesla, pero el veredicto definitivo exigirá comprobaciones independientes en carreteras comparables y una metodología única de recuento de accidentes.