18:15 01-07-2026

BYD elige su segunda planta europea: España y Francia en cabeza, Alemania fuera de juego

BYD quiere comprar una fábrica europea existente en lugar de construirla. España y Francia lideran; Alemania queda descartada por costes.

BYD ya no parece un invitado en Europa con un lote de coches eléctricos bajo el brazo. La compañía china está a punto de elegir una segunda planta de producción en la región y estudia comprar una fábrica ya en marcha a un fabricante tradicional. Nada de construir desde cero, nada de años negociando un terreno virgen. Comprar lo que ya está en pie y arrancar el ensamblaje cuanto antes.

El asesor sénior de BYD para Europa, Alfredo Altavilla, dijo en la conferencia Reuters Automotive Europe de Fráncfort que la decisión hay que tomarla «muy pronto». Entre los candidatos figuran España y Francia. Alemania, según sus palabras, parece menos atractiva: base industrial cara, capacidad infrautilizada, estructura de costes pesada. Dicho casi sin diplomacia. La industria del automóvil no vive ahora un momento delicado en absoluto.

La lógica de BYD se entiende. En Hungría la producción debe arrancar en el cuarto trimestre, pero una sola planta no basta para el asalto europeo. Las ventas de la marca en Europa crecieron un 270 % el año pasado, hasta casi 188.000 vehículos, y en los cinco primeros meses de 2026 ya han superado las 100.000 unidades. A ese ritmo, el ensamblaje local deja de ser un gesto bonito para convertirse en un escudo frente a los aranceles, los riesgos logísticos y las futuras normas Made in Europe.

Para los grupos veteranos es una bifurcación incómoda. Tienen fábricas, plantillas, sindicatos, infrautilización y la necesidad de gastar a la vez miles de millones en baterías, software y nuevas plataformas. Las marcas chinas llegan con modelos frescos, precios agresivos y ganas de conseguir rápido residencia europea. Altavilla lo dijo sin adornos: «Luchar contra esta invasión es totalmente inútil». Y añadió que ver a los chinos como socios menores en empresas conjuntas dispuestos a ceder su última tecnología es una ilusión: «Esto no es coexistencia. Es una toma brutal».

Volkswagen no aparece aquí por casualidad. Reuters informó antes de la que podría ser la mayor reestructuración del grupo, con recortes de empleo y cierres de fábricas en Alemania. Para BYD es un telón de fondo que casi parece un regalo: mientras unos recortan costes, otros eligen dónde comprar su billete de entrada a la producción europea. Detalle pequeño — y muy doloroso.

España y Francia resultan más lógicas que Alemania no solo por los costes. Stellantis ya tiene experiencia en llenar plantas europeas mediante vínculos chinos: Dongfeng, Leapmotor, proyectos conjuntos, el intento de aprovechar la infraestructura existente en vez de esperar un nuevo ciclo de inversión. BYD puede seguir un camino parecido, pero con una marca y una gama propia mucho más potentes.

Para el comprador europeo esto puede significar la llegada más rápida de BYD asequibles con ensamblaje local, menor exposición a los aranceles y, probablemente, una red de concesionarios más densa. Para Renault, Peugeot, Volkswagen, Opel, Citroen, Skoda e incluso Tesla — un rival más que no pide tiempo para arrancar. Ya está vendiendo.

BYD hace la jugada que más teme Europa: deja de ser un «import chino» y se prueba el traje de fabricante local. A partir de ahí ya no se discutirá de dónde viene el coche, sino de su precio, su tecnología y su velocidad de llegada al mercado.