11:13 08-07-2026
Renault Master E-Tech: Der Elektrotransporter wird zur Steckdose auf Rädern
Der aktualisierte Master behält die 87-kWh-Batterie, bekommt aber bidirektionales Laden, eine 220-V-Steckdose mit 3500 W und ab September 2026 die V2G-Funktion.
Renault hat den Master für 2026 nicht als Pkw-Stromer überarbeitet, sondern als Arbeitsgerät. Die wichtigsten Änderungen betreffen die Elektroversion: Der Transporter bekommt eine 87 kWh große Batterie, bis zu 460 km Reichweite, bidirektionales Laden und eine 220 V-Steckdose mit bis zu 3500 W. Für ein Nutzfahrzeug zählt das mehr als ein zusätzlicher Bildschirm — der Wagen soll nicht nur fahren, sondern Werkzeug versorgen, Zeit sparen und im Alltag praktisch bleiben.
Renault bleibt bei einer gemischten Strategie: Diesel- und Elektroversionen bleiben im Programm, um unterschiedliche Aufgaben abzudecken. Der Master E-Tech passt zu Stadtlieferungen, Servicediensten und kommunalen Flotten, während für lange Strecken und harten Einsatz ein Diesel nach wie vor praktischer sein kann. Deshalb dreht sich das Update nicht um einen einzelnen Antrieb, sondern um geringere Kosten und mehr Einsatzmöglichkeiten.
Im Innenraum kommt bei den Elektro- und Automatikversionen eine neue Mittelkonsole zum Einsatz. Sie schafft zusätzliche 90 mm zwischen den Sitzen, erleichtert den Durchstieg von der Kabine in den Laderaum und gibt dem mittleren Passagier mehr Platz. Dazu kommt eine Hands-free-Karte, praktisch für Kuriere und Monteure, die den Wagen pro Schicht dutzende Male öffnen und schließen.
Auch bei der Sicherheit ist der Master moderner geworden. Zur Ausstattung gehören jetzt ein Aufmerksamkeitsassistent, eine elektrische Feststellbremse mit Auto Hold bei den Fronttrieblern, ein adaptiver Tempomat für die Elektro- und Automatikvarianten sowie ein größeres digitales Kombiinstrument. Bei einem großen Transporter sind das keine dekorativen Extras: Müdigkeit am Steuer und dichter Stadtverkehr schlagen direkt auf das Unfallrisiko durch.
Die neue 87 kWh-Batterie wird in Europa produziert und im französischen Renault-Werk in Batilly montiert. Die Kapazität ist formal dieselbe wie bisher, doch die Mid-Nickel-Chemie soll das Thermomanagement und das Verhalten beim Laden verbessern. Serienmäßig ist ein bidirektionales 11 kW-Ladegerät an Bord, optional gibt es 22 kW. Je nach Markt bekommt der Master ab September 2026 außerdem V2G und kann Energie ins Netz zurückspeisen, wo die Infrastruktur das zulässt.
Ein eigenes, sehr praktisches Detail ist die 220 V-Steckdose mit bis zu 3500 W in Kabine und Laderaum. Damit lassen sich Elektrowerkzeuge ohne separaten Generator betreiben oder laden. Für Monteure, Bauleute, Servicetrupps und mobile Werkstätten kann das eines der Hauptargumente für den elektrischen Master sein: Der Transporter wird nicht nur zum Fahrzeug, sondern zur Energiequelle vor Ort.
Renault baut auch die werkseitigen Umbauten Converted by Renault aus. Ins Programm kommen Pritschen mit Bordwänden, Kipper aus Aluminium oder Stahl sowie großvolumige Aufbauten mit 20–23 m³ und Ladebordwand hinten. Eine Personenversion folgt später. Auch für Wohnmobilhersteller gibt es eine Änderung: Die hintere Spur wurde um 120 mm verbreitert, um den Einbau von Wohnmodulen zu erleichtern.
Ein weiterer Akzent sind recycelte Materialien. Der obere Teil der Instrumententafel besteht jetzt zu 20 % aus Kunststoff aus Altfahrzeugen. Renault betont, dass solche Teile bei Qualität, Festigkeit und Sicherheit den üblichen in nichts nachstehen. Bei einem Nutzfahrzeug ist das eher ein Imageplus, doch im gewerblichen Einkauf wird der ökologische Fußabdruck nach und nach Teil der Ausschreibungskriterien.
Renaults Logik ist stimmig: Ein gewerblicher Elektrotransporter soll nicht mit Beschleunigung und Multimedia punkten, sondern mit der Summe seiner Arbeitsfunktionen. Wenn Batterie, Ladetechnik, Steckdose, Werksaufbauten und niedrige Betriebskosten zu einem System zusammenfinden, ist der elektrische Master kein Experiment mehr, sondern ein normales Werkzeug fürs Geschäft.