13:00 07-06-2026
Jeep Cherokee Hybrid: Wie japanische Hybrid-DNA in den ersten Vollhybrid von Jeep kam
Jeeps erster nicht aufladbarer Hybrid nutzt ein Zweimotoren-eCVT von BluENexus – dem Aisin-Denso-Joint-Venture mit Toyota-Beteiligung.
Der Jeep Cherokee meldet sich in einer ungewohnten Rolle zurück: als erster Vollhybrid der Marke, der nicht an die Steckdose muss. Die eigentliche Pointe steckt nicht im Design, sondern in der Technik. Der neue Cherokee setzt auf ein Hybridsystem mit klar japanischen Wurzeln, prinzipiell sehr nah an dem, was Toyota seit Jahren macht.
Für Jeep ist das eine bemerkenswerte Kehrtwende. Den Plug-in-Hybrid Wrangler 4xe gibt es längst, ein klassischer Vollhybrid ist für die Marke jedoch Neuland. Der Crossover liefert 210 PS und 312 Nm, der Verbrauch wird mit rund 6,0 l/100 km in der Stadt, 6,7 l/100 km auf der Autobahn und 6,4 l/100 km kombiniert angegeben. Für einen Jeep ohne Stecker ist das ein starkes Ergebnis.
Der Antrieb ist ein Patchwork aus globalen Komponenten. Der 1,6-Liter-Turbo aus der Prince-Motorenfamilie kam zuvor bei BMW, Mini und PSA zum Einsatz, wurde für Nordamerika aber bei Software, Kühlung und Kalibrierung neu abgestimmt. Motor und Hybridmodul werden im Stellantis-Werk Dundee in Michigan gefertigt, die Endmontage des Cherokee läuft in Toluca in Mexiko.
Der spannendste Teil ist die Hybrid-Hardware von BluENexus. BluENexus ist ein Joint Venture von Aisin und Denso (je 45 Prozent), die restlichen 10 Prozent hält Toyota direkt. Aisin und Denso gehören ohnehin zum Toyota-Konzern, die japanische Handschrift dieses Systems ist also unübersehbar. Im Cherokee arbeitet das eCVT nicht mit einem Riemen wie ein klassischer Stufenlos-Antrieb, sondern mit einem Planetensatz und zwei Motorgeneratoren. Einer erzeugt Strom und verteilt das Drehmoment, der andere treibt das Fahrzeug elektrisch an und gewinnt beim Bremsen Energie zurück.
Bei ausreichender Ladung fährt der Cherokee kurze Strecken rein elektrisch bis etwa 100 km/h. In der Stadt sorgt das für ruhigen, gleichmäßigen Lauf und spürbare Spritersparnis — im Fahrbetrieb lassen sich die werksseitig versprochenen 39 MPG erreichen, mit vorausschauender Fahrweise sogar etwas mehr.
Jeep hat dem Ganzen seine eigene Offroad-Logik übergestülpt. Während der Toyota RAV4 Hybrid die Hinterachse häufig über einen separaten Elektromotor antreibt, setzt der Cherokee auf eine mechanische Kardanwelle mit abschaltbarer Hinterachse. Das kostet vielleicht etwas Effizienz, ist im Gelände aber deutlich glaubwürdiger. Oberhalb von rund 40 km/h koppelt das System die Hinterachse aus, um Kraftstoff zu sparen.
Die Bodenfreiheit liegt bei etwa 203 mm, Böschungswinkel vorn und hinten betragen 19,6 und 29,4 Grad. Ein extremer Wrangler ist das nicht, für einen familientauglichen Hybrid-Crossover aber ein sehr ordentliches Datenblatt. Jeep hat bereits die Studie Cherokee Upland mit 32-Zoll-Reifen vom Typ Falken Wildpeak und härterer Offroad-Optik gezeigt — vielleicht ein Vorgeschmack auf einen künftigen Trailhawk.
Der Preis fehlt im Ausgangsmaterial, und das ist die größte offene Frage. Technisch ist Jeep eine seltene Kombination gelungen: ein sparsamer Hybrid, japanische Getriebelogik und ein echter mechanischer Allradantrieb. Bleibt nur noch zu klären, was der Käufer am Ende dafür zahlen soll.