Автор: Никита Ефименков
Обновлено:
Китайские машины станут европейскими, но просто собрать их в ЕС недостаточно
Европе стали нужны китайские автопроизводители: причина скрыта в пустых заводах
У китайских марок появился более короткий путь в Европу, чем строительство собственных предприятий с нуля. Ford уже договорился с Geely о совместном использовании завода в Валенсии, а Stellantis обсуждает расширение производства Leapmotor сразу на двух испанских площадках. Европейцам нужны объёмы, китайцам — локальное производство.
В Валенсии схема уже конкретна: Ford получит 66% нового СП, Geely — 34%. После одобрения регуляторов предприятие должно заработать в первой половине 2027 года, а с 2028-го выпускать три модели Ford и два электромобиля Geely. Потенциальная мощность площадки составляет около 500 тыс. машин в год.
У Stellantis ситуация пока менее определённая. Компания рассматривает производство Leapmotor B10 в Сарагосе, где позднее может появиться и новый электрический Opel C-SUV с компонентами из совместной экосистемы LPMI. Заводу Villaverde в Мадриде хотят дать будущие модели Leapmotor и даже обсуждают передачу площадки испанской структуре СП. Но Stellantis подчёркивает: часть этих решений ещё требует окончательных соглашений.
Причину хорошо показывает Volkswagen. Концерн официально сокращает расчётную производственную мощность примерно с 12 млн автомобилей до 9 млн в год и уже согласовал сокращение около 50 тыс. рабочих мест в Volkswagen, Audi, Porsche и Cariad к 2030 году. Поэтому простаивающая линия становится дорогим активом: дешевле загрузить её автомобилями партнёра, чем содержать без достаточного выпуска.
Для китайских производителей европейская сборка решает другую проблему. ЕС уже применяет дополнительные пошлины к электромобилям китайского происхождения: для Geely ставка составляет 18,8%, для SAIC — 35,3%. Но простого переноса финальной сборки недостаточно, чтобы автоматически превратить машину в полностью европейский продукт.
Еврокомиссия в 2026 году предложила новые требования Made in EU. Для электромобилей, претендующих на господдержку и участие в закупках, рассматривается сборка внутри ЕС и не менее 70% стоимости компонентов европейского происхождения без учёта батареи либо выполнение специальных требований к аккумулятору. На 1 сентября проект ещё проходит процедуру согласования и законом не стал.
Поэтому для покупателя европейская сборка китайской модели не гарантирует резкого снижения цены. Она сокращает логистику, позволяет использовать существующую дилерскую и сервисную инфраструктуру и потенциально облегчает соответствие будущим требованиям ЕС, но одновременно требует всё большей локализации компонентов.
Именно поэтому сделки Ford—Geely и Stellantis—Leapmotor важнее обычного контрактного производства. Китайские компании получают заводы, персонал и выход на европейскую промышленную систему, а традиционные концерны превращают недозагруженные мощности из статьи расходов обратно в работающий актив.