Автор: Никита Ефименков
Обновлено:
Tesla начала первой, теперь BYD идёт дальше: но у технологии есть минус
9000 тонн против сварки: BYD меняет способ производства электромобилей
Производство электромобилей постепенно превращается в спор двух промышленных философий. BYD расширяет применение крупноузлового литья и использует оборудование с усилием до 9000 тонн, тогда как часть производителей не уверена, что выигрыш на конвейере оправдает стоимость перестройки заводов и будущего ремонта автомобилей.
Сам по себе гигакастинг уже не новинка. Tesla несколько лет применяет крупные алюминиевые отливки на Model Y, а теперь подобные технологии развивают Toyota, Volvo, Volkswagen и ряд китайских компаний. У BYD машины на 5000 и 9000 тонн установлены на промышленной площадке в Шэньшане. Изначально отраслевые источники сообщали об их применении для интегрального литья поддонов тяговых батарей.
При обычном производстве крупный участок кузова собирают из множества штампованных деталей, которые затем свариваются между собой. Гигакастинг позволяет заменить значительную часть этого набора одной алюминиевой отливкой.
По более свежим отраслевым данным, BYD отрабатывает конструкции, где узел, прежде состоявший примерно из 74 штампованных элементов, превращается в одну крупную деталь. Одновременно компания исследует применение технологии для передней и задней частей платформы и компонентов батарейного блока.
Для производителя выгода понятна: меньше отдельных деталей, сварочных операций, роботов и промежуточной логистики. Потенциально снижаются масса кузова и время его сборки. Но сам пресс — лишь часть расходов. Buhler, один из крупнейших поставщиков такого оборудования, отмечает, что мегалитьё требует специальной организации производства, систем охлаждения, транспортировки крупных отливок и серьёзной периферийной инфраструктуры.
BYD здесь далеко не одинок. В июле отраслевые источники сообщили о заказе Volkswagen Group 16 установок класса примерно 9000–9200 тонн для будущих электрических платформ. Предполагается использование оборудования для крупных передних и задних элементов днища. Volvo уже связывают с машинами на 8400 и 9000 тонн, XPeng — с оборудованием класса 12 000 тонн. Даже Toyota разворачивает собственную программу крупного литья для электромобилей нового поколения.
У технологии есть обратная сторона. Чем больше отдельных кузовных деталей объединено в одну отливку, тем важнее заранее предусмотреть ремонт после аварии. При традиционной конструкции повреждённый участок иногда можно вырезать и заменить отдельно. Если же он является частью огромной отливки, серьёзное ДТП потенциально способно потребовать значительно более масштабной операции.
Stellantis демонстрирует более консервативную производственную философию. Группа делает ставку на технологии, которые можно сравнительно быстро внедрять на существующих предприятиях без полной перестройки линий. Официально компания сообщала, что последовательные производственные улучшения уже позволили снизить стоимость трансформации производства на 11% относительно 2021 года.
Поэтому у отрасли сейчас фактически существуют два пути: строить новые платформы и заводы вокруг гигантских отливок либо продолжать постепенно совершенствовать традиционную штамповку и сварку.