6 июня 2026 00:26
Ferrari ищет спасение для ДВС: компания запатентовала необычный топливный бак
Ferrari изучает водородные ДВС и необычную систему хранения топлива
Ferrari продолжает искать путь, при котором спорткары не обязаны становиться полностью электрическими. Свежий патент марки описывает необычную систему хранения водорода — и это ещё один сигнал, что в Маранелло всерьёз изучают и водородное сгорание, и топливные элементы.
Стандартный автомобильный водородный бак — это крупный жёсткий цилиндр, рассчитанный на огромное давление. У Toyota Mirai, например, водород хранится при около 700 бар. Ferrari предлагает другой подход: деформируемый резервуар, который может расширяться и сжиматься в зависимости от объёма топлива внутри, при этом сохраняя герметичность и выдерживая такое же давление.
По смыслу конструкция напоминает прочный гибкий мешок внутри жёсткой рамы. Самый ответственный узел — горловина и канал подачи водорода. Если эта часть будет двигаться вместе со стенками бака, на соединениях возникнут переменные нагрузки, а на таких давлениях это уже риск серьёзной аварии. Патент как раз и описывает решение, которое фиксирует узел подачи и снижает риск повреждений при деформации резервуара.
Есть и неприятная для фанатов Ferrari деталь: на схемах бак расположен высоко, в зоне, где у среднемоторного спорткара обычно виден моторный отсек или остаётся место под багаж. Это намекает, что водородный Ferrari с такой компоновкой скорее будет переднемоторным гран-туризмо, чем классическим среднемоторным суперкаром. Впрочем, текущий 12Cilindri уже формально front mid-engine GT, так что речь не о революции в концепции, а о более прагматичной компоновке. Если же дело дойдёт до топливных элементов, силовую установку можно будет иначе распределить по кузову.
По массе водород не так страшен, как кажется. В Mirai около 5 кг водорода хватает примерно на 500 км хода, а сами баки весят около 43 кг каждый. Для сравнения, у Ferrari 12Cilindri одни только 92 литра бензина вместе с пластиковым баком дают примерно 90 кг массы. То есть высоко расположенный бак хуже для компоновки, но не обязательно убьёт развесовку так, как сделал бы тяжёлый тяговый аккумулятор.
Открытый вопрос — дойдёт ли патент до серийной машины. Ferrari уже оформляла разработки по водороду: и под топливные элементы, и под прямое сгорание, включая экзотический «перевёрнутый» рядный шестицилиндровый двигатель. Но пока это не обещание серийной модели, а инженерный запасной путь на случай, если зелёный водород станет реальной альтернативой бензину и батареям.
Для Ferrari водород важен не как дань моде, а как шанс сохранить двигатель внутреннего сгорания как часть характера машины. Электромотор может дать скорость, но звук, вибрация и механическая драматургия для клиентов марки всё ещё стоят дороже сухих цифр в графе «мощность».