12 марта 2026 11:12

Даунсайзинг, который вышел боком: проблемные двигатели Honda, Ford и PSA

Механик назвал худшие бензиновые моторы последних лет

В начале 2010-х автопроизводители массово перешли к даунсайзингу. Небольшой объём, турбонаддув, непосредственный впрыск, модульная конструкция — всё это должно было дать динамику «как у 2,0-литровых», расход «как у гибрида» и соответствие новым экологическим нормам. На бумаге концепция выглядела идеально. На практике часть таких моторов спустя несколько лет эксплуатации стала источником дорогостоящих проблем.

Речь идёт не о всех малолитражных двигателях. Например, 1.0 TSI концерна Volkswagen или 0.9 TCe Renault считаются удачными. Однако есть конструкции, которые на вторичном рынке сегодня относятся к группе повышенного риска.

Honda 1.0 VTEC P10A2 появилась в 2017 году в десятом поколении Civic. Трёхцилиндровый турбомотор мощностью 126–129 л.с. обеспечивал разгон до 100 км/ч примерно за 10–11 секунд и заявленный расход около 5 л на 100 км. Первые годы двигатель собирал положительные отзывы. Однако позже выявилась серьёзная конструктивная проблема: шкив повреждал ремень ГРМ, его фрагменты попадали в систему смазки, что приводило к перегреву и повреждению цилиндров. Производитель проводил сервисные кампании, но в ряде случаев требовалась замена блока двигателя.

«Стоимость ремонта в официальном сервисе могла приближаться к цене подержанного Civic. В одиннадцатом поколении модель отказалась от этого агрегата, что косвенно подтвердило неудачный эксперимент», — рассказал изданию 32CARS автомеханик Алексей Степанцов.

PSA/Stellantis 1.2 PureTech серии EB стал одним из самых массовых трёхцилиндровых моторов в Европе — выпущено более четырёх миллионов экземпляров. Он устанавливался на Peugeot, Citroen, Opel и другие модели. Проблема заключалась в ремне ГРМ, работающем в масляной ванне. При эксплуатации на коротких дистанциях топливо попадало в масло, разрушая ремень. Его частицы засоряли масляную систему, что могло привести к масляному голоданию и заклиниванию двигателя. Интервалы замены ремня сначала составляли 180 тысяч км, затем были сокращены до 160 тысяч, но независимые специалисты рекомендовали менять его каждые 60–80 тысяч км. Лишь переход на цепной привод после 2023 года позволил частично решить проблему.

Ford 1.0 EcoBoost, производившийся в период с 2012 по 2018 год в ранней версии с ремнём в масляной ванне, также столкнулся с проблемами надёжности. Помимо износа ремня, отмечались повреждения головки блока цилиндров, проблемы с каналами смазки и перегрев. Отдельной слабостью стала система привода топливного насоса, где изнашивалась кулачковая часть. После модернизации мотор получил цепной привод ГРМ, однако автомобили ранних лет выпуска требуют повышенного внимания при покупке.

Renault 1.2 TCe H5Ht, производившийся с 2012 по 2018 год, устанавливался на Renault и Dacia. Четырёхцилиндровая конструкция обеспечивала лучшую культуру работы по сравнению с трёхцилиндровыми конкурентами, но двигатель страдал от чрезмерного расхода масла — до одного литра на тысячу километров. Причиной называли недостаточную эффективность масляной системы при высоких нагрузках. После 2015 года была представлена модернизированная версия Energy, частично решившая проблему, однако ранние экземпляры по-прежнему считаются рискованными. Дополнительные сложности создавали проблемы с натяжителем цепи ГРМ, отметил Степанцов.

Общий вывод прост: не все малолитражные турбомоторы плохи, но некоторые стали наглядным примером того, как стремление к снижению объёма и выбросов привело к излишне сложным и уязвимым конструкциям. При покупке автомобиля с такими двигателями крайне важно проверять сервисную историю, участие в отзывных кампаниях и состояние системы ГРМ.

На вторичном рынке цена нередко отражает репутацию мотора. Более дешёвый автомобиль может обернуться серьёзными затратами уже в первые годы владения. Именно поэтому выбор двигателя зачастую важнее, чем выбор самой модели.